Um estudo do Ministério das Cidades divulgado na última semana mostra que andar a pé é o modo de locomoção que mais cresce na região metropolitana de São Paulo, principalmente entre os mais pobres.Entre 1997 e 2002, o número de viagens diárias a pé representou 46% do aumento total de viagens da metrópole (3,8 milhões), se concentrando nas populações mais pobres, enquanto que o forte aumento da utilização do carro particular ficou praticamente restrito às classes médias e, principalmente, altas (acréscimo de 2,8 milhões de viagens/dia).O preço da condução é o principal motivo pela escolha deste meio de transporte entre os entrevistados que recebem até quatro salários mínimos. “O aumento das viagens curtas e a pé entre os mais pobres certamente vem refletindo a dinamização dos espaços periféricos e a forte heterogeneidade social que se acentuou na periferia nos últimos anos”, afirma o relatório.De acordo com o volume “Como anda São Paulo”, da série de estudos “Como andam as regiões metropolitanas”, as pessoas de todas as faixas de rende optam pela caminhada como meio de transporte quando o trajeto é curto e com duração entre 15 a 20 minutos. “Entretanto, a análise dos motivos que levam aos deslocamentos a pé, quando as distâncias não são curtas, vem esclarecer muitas das inadequações da oferta de transporte coletivo para este segmento e explicar grande parte das carências desse setor”, explica o documento.O transporte a pé entre as pessoas que recebem até dois salários mínimos passou de 57% em 1997 para 62% em 2002, enquanto que o uso de veículos motorizados –coletivo e individual – passou de 43% para 38%, com queda percentual principalmente no uso do ônibus (que passou de 21% para 18% entre as viagens desse grupo), mas também no metrô e trem (de 3% para 2%).A pesquisa destaca, no entanto, que há uma acomodação com relação às restrições por parte da população de baixa renda, que transforma “os espaços da vizinhança em destinos de viagem possíveis de serem alcançados”. “As conseqüências destas estratégias para o cotidiano dessas populações realimentam os circuitos internos de reprodução da pobreza”, explica o documento.Segundo o estudo, garantir a mobilidade desses grupos através de políticas de transporte público acessível é uma estratégia importante de combate à pobreza, pois as restrições atuais deixam esta população sem acesso ao mercado de trabalho e aos equipamentos públicos de educação, saúde, cultura e lazer.Planejando as cidades para o pedestreEspecialistas vão além e advertem que é preciso repensar para quem as cidades estão sendo planejadas, se é para o trânsito ou para as pessoas. “Famílias com renda acima de R$ 2,1 mil usam 8,6 vezes mais o espaço urbano que a população que ganha até dois salários mínimos. Os automóveis ocupam 50% do espaço urbano”, ressalta o diretor da Associação de ciclousuários da Grande Florianópolis (Via Ciclo), André Geraldo Soares.Soares diz que o problema é, muitas vezes, a prioridade nos investimentos. Ele cita o caso do Túnel Antonieta de Barros, construído em Florianópolis em 2002. Segundo ele a obra custou R$20 milhões e só beneficiou veículos motorizados, uma vez que é proibido o trânsito de pedestres e ciclistas. “Foi uma grande benfeitoria que não contemplou a todos”, afirma.O engenheiro Everaldo Valenga Alves, da gerência de sistema viário do Instituto de Planejamento Urbano de Florianópolis (IPUF), propõe o emprego do chamado “Traffic Calming”, que prioriza o pedestre, com melhorias nas travessias. “A proposta é fazer o contrário do que fazemos hoje: a rua é do pedestre e não dos veículos. O desenho das ruas é focado nas pessoas, com faixas largas, por exemplo”, explica.
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Por Paula Scheidt, do CarbonoBrasil
